principes de bases du pilotage d'un mirage 2000

Je suis un nouvel inscrit et passionné d'aviation militaire, j'ai effectué mon service (il ya longtemps , contingent 78/10 !) sur la base aèrienne 128 de Metz Frescaty, je souhaiterai connaître les rudiments du pilotage d'un mirage 2000 (rapport manche à balais/palonniers) ainsi que le mode de fonctionnement des commandes de bases, Merci beaucoup pour vos éclairages.(mes connaissances sont des + réduites, je sais qu'en tirant sur la manche, on monte, en poussant, on descent, pour le reste...

doit y avoir un peu d'conf' def' derrière tout ça....
mais commandes de vol électriques et en 3 exemplaires au cas où il y aurait une panne (2 éléc' et 1 avec les câbles me semble-t-il)
le reste j ai plus tout sous la main

Yep quand charlie dit commande de vol electrique c'est en fait des capteurs qui mesure la position du manche et qui envois l'infos pour faire bouger les verins hydraulique des ailevons sur le 2000.

De toute manière piloter un mirage 2000 ou un cessna 152 c'est la même chose sur le pilotage de base et les principe de laérodynamique, aprés c'est sur un 2000 c'est plus pointus lol mais se sera pareil, si tu met le manche sur la gauche, l'avion s'inclinera a gauche dans tous les cas ^^

Je viens de découvrir un post sur le 2000 !... je vais donc un peu bousculer certains,mais sans trop m'éterniser...
En effet,le mirage 2000 possède des "commandes de vol électriques"(CDVE),c'est à dire qu'il n'y a aucune commande directe entre le manche,les palonniers et les gouvernes(pas de cable de secours:rien !)
Donc,si on tombe en panne électrique totale,il n'y a plus qu'à s'éjecter...Mais,cela est "quasiment" impossible !(vous noterez que je n'ai pas dit "impossible")En effet,les circuits électriques sont redondants en fonctionnement "normal" et il y a en plus un système de "secours".
Tout se passe à travers des calculateurs qui déterminent en fonction de l'ordre du pilote,le braquage de la gouverne adéquat.(il est à noter que la gouverne n'est pas forcément braquée dans le sens auquel on s'attendrait)
Je tire, ça monte:pas forcément...cela dépend de la vitesse
Je pousse,ça descend idem!...
Exemple:lors de l'ATR,si on garde le nez haut à une VI inférieure à 80 kts,malgré une action à pousser, l'avion va tomber sur le "cul" !...cela est dû à son centrage arrière.
Sans les commandes électriques,l'avion serait pratiquement impilotable en vol.Des ordres sont envoyés par les calculateurs en permanence ;
vous pouvez voir des vidéos de 2000 ou autre (utilisant des CDVE) et noter que durant la phase de décollage,les élevons bougent dans tous les sens,y compris à piquer alors que la trajectoire est ascendante...ce qui est quand même rassurant .Par contre,encore une fois,si la vi est trop faible, l'avion ne fera pas ce que l'on attendrait de lui:manche à gauche..il s'incline à gauche.MAIS,avec les CDVE,on vole encore alors que les générations d'avions précédentes décrochaient bien plus tôt !(on peut faire un passage basse VI en 2000 à 90 KTS en Jaguar il y a belle lurette que l'on serait par terre !....
BREF:un gain indéniable pour un chasseur à condition de connaitre à fond les limites de son domaine de vol...

Ui je rejoins ce que dit Helmut, sur F-16 c'est plus ou moins le même principe avec également pas mal de redondance au cas ou certains axes nous lacheraient...
La subtilité en plus sur le F-16 c'est que le stick est complétement fixe et ne bouge que de quelques milimètres; preil pour le palonnier d'ailleurs. Tout fonctionne donc sur le principe du capteur de pression ! C'est suivant la pression que l'on applique sur le stick que les elevators ou ailerons bougent ! Ce qui donne un avion très stable (malgré l'instabilité générale de tout chasseur) et trsè confortable à piloter (de plus avec l'inclinaison du siège, on est comme dans son salon ou presque !). Cela dit j'ai trouvé venant du gadjet avec ses commandes hydrauliques (et la possibilité de faire de la mayonnaise avec le manche) que la transition pour faire du vol en patrouille et de l'accro en formation n'était pas si évidente... faut pas etre trop stressé et rester cool sur les inputs qu'on donne. Pareil pour l'Air-to-Air refueling!

De plus tu n'as plus rien entre les jambes!....c'est cela qui me gènerais le plus ......
Enfin,tu ne vas pas te plaindre:voler sur F16 doit être le pied!(malgré tous mes vols sur des avions différents,je n'ai jamais pu en faire un petit tours...)
Quelle est sa VI minimale avant de ne plus rien maîtriser?
oU INCIDENCE max si tu préfères.
Le seul reproche que je ferais au 2000:c'est d'être dans le même fauteuil à 100 KTS qu'à 600 KTS.Sachant qu'il ne décroche pas,il s'enfonce tout simplement et IMC,si on ne regarde pas son alti ,on peut percuter la planète sans s'en rendre compte (c'est ce qui est malheureusement arrivé à un pilote de Dijon il y a quelques années en finale ILS en IMC).

En F-16 il est pratiquement impossible de décrocher car c'est un computer qui gère tout... même à super basse vitesses si on met le manche dans le ventre ('fin full aft pressure puisqu'on a plus rien entre les jambes... ) le nez ne bougera presque plus car le computer détecte qu'on a le maximum d'incidence pour ce type de configuration d'avion (en gros train rentré ou sorti)... donc fini les vrilles et décrochages pdt les BFM parce qu'on tire autant qu'on est con... (pas oublier c'est un jet US)
Le domaine dans lequel il faut se méfier, c'est le fameux zéro noeuds on the top... car il y a des risques de "departures" et de vrilles à plat, il faut aussi y aller un peu plus mollot qd on est au-dessus de 30-35.000ft avec les deux bidons...(mais ca j'pense qu'il n'y a pas que lui dans ce cas...)

Sinon à basses vitesses (par exemlpe en IMC final GCA ou ILS) on va les sentir s'enfoncer et à 15° train sorti on a un "tone"' qui nous averti également donc peu de chance que cela passe inaperçu (cela dit jamais dire jamais... hélas...). L'avion peut également s'enfoncer si on ne manage pas la vitesse mais en général un ptit coup au moteur nous remet vite sur les rails (et ui 12T ca pousse )

Sinon j'pense que la vitesse mini pdt la démo de notre Mickey nationale doit tourner vers les 100kts...à +-25° d'AOA voire plus...

Merci pour ces infos.
J'ai réussi à faire une superbe vrille dos(la figure initiale devait être une belle cloche et devine qui l'a été...la cloche! )Départ 19 000 pieds,descente de 5000 pieds en marche arrière sans pouvoir rien faire...puis 3 tours de vrille dos puis ventre et sortie vers 8000 pieds !Le 2000 c'est super mais il faut faire très attention comme je le disais précédemment ...Par contre,le moteur:génial,il n'a même pas bronché!
Ne voulant pas rester sur un échec,j'ai recommencé mais juste avant d'atteindre les 80 KTS en diminution rapide,j'ai poussé franchement sur le manche.Résultat:une "superrrbe "cloche avant qui valait tous les tours de manèges!...

J'ai oublié de te dire que j'avais les deux bidons de....2000 L

Hihi

Ui évidemment avec les bidons... tout de suite ca aide...

Cela dit,j'ai tenté toutes ces "figures lors de mes derniers vols sur 2000N,le connaissant parfaitement...
Je savais qu'en allant voir dans les coins du domaine de vol,j'aurais des surprises !...

Ui c'est sur... et il vaut mieux en avoir pas mal de l'expérience qd on sort du domaine de vol...
C'est d'ailleurs pour cela, qu'en transfo sur F-16, lors des missions de BFM et ACM (BFM = 1vs1 et ACM = 2vs1) on est limité à une vitesse mini de 150kts et dès qu'on va en deça ou bien lorsqu'on entend le horn min speed (plus bas que 150kts avec une position nez haut) on doit "terminate" ASAP et recover l'avion pour éviter d'aggraver la situation en voulant absolument suivre et kill la "target" et de ce fait éviter les deep stalls quand on a à peine une 20ène d'heures de vol sur la machine !

C'est ce qui fait toute la différence entre le pilotage d'un JAG et celui d'un 2000(N pour ma part +6vols de transfo 2000B).
Pour ma part,j'ai tjs privilégié la souplesse!Et je ne me suis jamais mis en difficulté en Jag.Pour info:le JAGUAR E(biplace) ne sort pas de vrille ,le JAGUAR A (mono) met entre 15 000 et 30 000 pieds pour sortir de vrille !....
Cela donne à réfléchir

LA VACHE...(et je reste poli ! )

Effectivement souplesse est le maitre mot...

J'comprends maintenant pourquoi quand je volais sur gadjet à tours avec un ancien Jagman derrière moi, il me disait "DOUCEMENT VA PAS DE LE JUDDER TU LES SENS LA LES VIBRATIONS C'EST PAS BON RELAX, COOL RENDS LA MAIN...
L'AVION C'EST COMME AVEC LES FEMMES..." le reste je le censure il y a de jeunes oreilles qui trainent ici...

Switch a écrit:L'AVION C'EST COMME AVEC LES FEMMES..."

Mais c'est ce que je me tue à te dire à chaque fois !
Et généralement quand tu es doux avec il (ou elle... ) te le rend à chaque fois.....

Antho qui part en vrille à plat...

C'est sympa de faire partager ton expérience Helmut
Et pour les CDVE y a 2 systèmes de secours si ma mémoire est bonne nan?

Et pour le 2000 dont tu parles à Dijon, un N ou un C?

Pour la 1° question, il y a 4 chaines différentes dont 1 de secours.Pour le 2000,c'était un 2000C.

Pour ce qui est de faire partager mon expérience,je crois que le forum sert à çà non!...
Et,malgré ce qu'en pensent certains,lorsqu'on pilote des avions de chasse,on a beaucoup d'histoires à raconter...pas vrai Switch!

Oooooooooh que oui... des histoires nous concernant directement ou bien des anectodes d'autres (qu'on trouve en plus plus marrante parce qu'elles ne nous concernent pas directement)...

A chaque vol se passe quelque chose et c'est je trouve, ce qui fait de ce métier le plus beau du monde... C'est mon avis évidemment, et je le partage !

A LA CHASSE (et non pas perd sa place grrrr )

Marci Helmut!

Super instructif !!! Merci