Ravitaillement en vol et les Procédures Françaises

[Aérohélico]

Le ravitaillement en vol constitue aujourd'hui un exercice que tout pilote d'avion de combat pratique régulièrement.
Étudié dès les années 30, le ravitaillement en vol a du attendre l'arrivée du réacteur pour exploser littéralement dans le monde de l'aéronautique militaire. Ceci est compréhensible quand on réfléchit à la la position de l'hélice et la position de la perche de ravitaillement en vol...

Principe

Le principe du ravitaillement en vol est relativement simple. Il faut deux avions. Le premier va servir de ravitailleur et le second va venir se servir (sans payer...) le ravitailleur sera donc un avion à fortes capacités pour avoir le maximum de pétrole disponible pour les chasseurs qui le rejoindront. Il traîne derrière lui un dispositif de ravitaillement en vol qui peut prendre deux formes différentes : soit une perche rigide qui sera pilotée depuis l'avion ravitailleur, soit un panier à l'extrémité d'un tuyau souple dans lequel le chasseur viendra se ravitailler par l'intermédiaire d'une perche de ravitaillement. Ce dernier est le système retenu par l'armée de l'air française.

Procédure

Pour pouvoir se ravitailler en vol, un certain nombre de procédures ont été définies en France.
Tout d'abord le volume d'évolution du ravitailleur et des chasseurs. Ils sont définis et protégés par rapport au reste de la circulation aérienne civile, se situent dans des zones militaires et sont contrôlés par des contrôleurs militaires. Il en existe plusieurs en France et les "axes de ravitaillement" sont au niveau de vol 230 (23000ft, environ 7650 mètres). Un des accès les plus pratiqués en France se trouve sensiblement au-dessus de Châteauroux sur un cap moyen nord-sud.

Procédure de rejointe

La procédure de rejointe est relativement simple, nous distinguerons deux cas différents.
Soit les chasseurs viennent depuis la basse altitude soit les chasseurs sont déjà en haute altitude.
Dans le cas de la basse altitude les chasseurs remontent sous contrôle radar avec l'approche d'un terrain militaire. Ils sont ensuite transférés à un centre de contrôle militaire et ce que nous appelons "une cabine ravito". Un contrôleur est alors chargé de la rejointe des chasseurs et du ravitailleur. Il guide les chasseurs vers le ravitailleur jusqu'à ce que ceux-ci aient le contact visuel sur le ravitailleur et éventuellement les avions qui l'accompagne. Une fois que les chasseurs ont confirmé le contact visuel avec leur ravitailleur ils sont autorisés à passer sur la fréquence de ravitaillement.
Dans le cas de la haute altitude les chasseurs sont transférés depuis le contrôle militaire directement sur la cabine de contrôle ravitaillement en vol.

Procédure de rejointe en opération extérieure

Les explications ci-dessus s'appliquent à un cas simple de rendez vous d'un chasseur sous contrôle radar. Cette procédure, valable pour l'entrainement, serait inutilisable hors de couverture radar amie ou en cas de brouillage des radars, et manquerait totalement de discrétion.
En réalité en mission ops, les rejointes se font sur point ou sur route sans aide de radar extérieur, uniquement par les moyens de navigation des avions ravitailleurs et ravitaillés : un point de rendez-vous précis et le respect de l'heure du rendez-vous par les deux appareils, rejointe aidée en finale par contact du ravitaillé sur le ravitailleur.

Procédure de ravitaillement

La procédure de ravitaillement est relativement simple. Une fois que les chasseurs ont visuel du ravitailleur ils passent sur sa fréquence radio. Il vont alors rechercher une position que l'on appelle la position "perche droite". Cette position permet d'attendre que les avions qui les précèdent aient finit leur ravitaillement.
Une fois que la place est libre, le premier chasseur est autorisé à prendre la position "observation". Cette position se caractérise par le fait que l'avion reste juste derrière le panier de ravitaillement mais ne fait pas le contact avec celui-ci. Ceci permet de compenser son avion une dernière fois avant de commencer le ravitaillement proprement dit. Une fois que le chasseur semble stable le ravitailleur l'autorise au contact.
C'est à partir de ce moment-là que les choses se compliquent. Premièrement, il n'est pas naturel pour un pilote d'aller toucher un autre avion avec son propre avion, même si le système est prévu pour. Deuxièmement, de l'avis de tous les pilotes qui ont effectué des ravitaillements en vol la première approche sur Boeing est assez impressionnante... En effet, le rapport de taille surprend toujours la première fois ...
Pour avancer et rejoindre le panier de ravitaillement il suffit de rajouter un petit peu de gaz de façon à faire avancer l'avion vers le réceptacle. Au début la difficulté réside principalement à ce niveau. En effet, trop peu de gaz permettront au panier de subir l'influence aérodynamique du chasseur et donc de s'écarter de la perche au dernier moment. Trop de gaz permettront un contact rapide mais la formation d'une boucle mal maîtrisée qui rapidement amène des problèmes plus sérieux. Il y a donc un juste équilibre à trouver, juste équilibre que quelques missions en escadron de transformation permettent d'approcher, mais certainement pas de trouver.
Une fois le contact avec le panier établi, il s'agit de former une boucle. Les avions français, ayant une perche sur le côté droit du nez, doivent donc se décaler sur la gauche et avancer légèrement de façon à ne pas trop forcer sur le tuyau.
Deux exceptions notables quand même : le jaguar biplace, qui a une perche dans l'axe et le Mirage IV. Pour ces deux avions il y a la possibilité de former une boucle soit à droite soit à gauche. Par habitude et de façon à standardiser tous les pilotes de l'armée de l'air ils effectuent néanmoins la boucle à gauche.
Certains chasseurs d'autres forces aériennes font la boucle vers le bas, ou vers la droite avec le tuyau.

Une fois le contact établi, le transfert carburant débute, amenant lui aussi son lot de problème. En effet rajouter du carburant dans un avion implique d'augmenter son poids. Et si l'on augmente le poids d'un avion en vol, il faut que celui-ci augmente sa puissance pour rester à la même vitesse. Il y a donc un travail permanent au niveau de la manette des gaz pour rester la zone d'efforts admissibles pour le tuyau.
Autre inconvénient, la traînée induite par le panier qui n'est pas dans l'axe de l'avion à ravitailler. Cette traînée entraîne une dissymétrie qui elle aussi consomme de la puissance moteur. Si la configuration des avions à ravitailler est défavorable, on peut arriver, dans certains cas de voir des avions qui ravitaillent avec la post-combustion. C'est notamment le cas pour le Mirage IV dès qu'il fait plein complet et pour le Jaguar et le Mirage F1CR dès qu'ils sont en configuration de guerre. Les bimoteurs mettent la PC sur le moteur opposé à la perche de ravitaillement, pour éviter une surchauffe moteur en cas d'ingestion de carburant par le moteur lors d'une fuite éventuelle.
Beaucoup de pilotes vous diront qu'ils se sont battus pour rester jusqu'aux bout dans le panier, certains avouant même des astuces qu'il n'est pas possible de faire figurer dans ce texte (je veux rester copain avec les tankers...).
Une fois le plein terminé, les avions, sur autorisation du tanker, sont autorisés à se déconnecter.
L'avion qui a terminé son ravitaillement est alors autorisé à rejoindre la position de perche gauche c'est-à-dire une position symétrique à la perche droite mais... à gauche :-)
Une fois qu'il aura rejoint cette position le deuxième avion sera autorisé à procéder à son ravitaillement en suivant la même procédure. Il en sera ainsi pour tous les autres avions de la patrouille.

Cette procédure est utilisée pour le ravitaillement sur le point central du Boeing. Les avions français, ayant été équipés de nacelle en bout d'ailes, permettent d'utiliser une autre procédure. Dans le cas d'une patrouille de deux avions, chaque avion se positionne en observation derrière chaque bout d'aile du Boeing. Ils sont ensuite autorisés au contact dans l'ordre leader puis numéro deux.
Plusieurs avantages existant pour cette procédure. Elle permet de faire rapidement le plein de deux avions et la traînée des tuyaux souples est plus faible que pour celle du point central. En conséquence de quoi les avions ayant une faible marge de puissance sont plus à l'aise pour ravitailler dans des configurations défavorables.
L'Armée de l'Air pratique également parfois le ravitaillement "rigide" (méthode USAF décrite ci-dessous), non pas sur des chasseurs, mais sur ses E-3F SDCA (AWACS).

Autres Topics sur le ravitaillement en vol:

- Ravitaillement en vol - Procédures Américaines:

https://passionaviation.easyforumpro.com/viewtopic.forum?t=353

- Les principaux ravitailleurs en service

https://passionaviation.easyforumpro.com/viewtopic.forum?t=354

[davidof14]

merci pour tout ça

[SWPpilot]

Thanks a lot je le liré dès que possible

[VireVolte_eagle]

C'est du Jolie travail bravo pour toutes ces informations,

juste rajouté un truc par rapport au Ravito du Jaguar, il peux effectivement mettre la PC dans une certaine configuration de ravitaillement mais ce ne sera que sur le moteur gauche car pendant la phase de ravitaillement il ne touche plus au régime moteur droit car la perche de ravitaillement avec le panier accroché obstrus l'entrée d'air du moteur et le moindre changement de régime le ferais pomper donc 80% à droite en enrégime constant et on joue avec le moteur gauche pour stabiliser

Biensur ceci est pour le monoplace le bi-place n'a pas ce problême

A bientôt

[aerofredo]

Hello voici le lien pour le site officiel des procedures de ravitaillement en vol de l'OTAN....attention c'est en anglais.
http://www.arsaginc.com/atp56a.htm

[aerofredo]

il faut cliquer sur le siigle ATP56A en haut de la page,ensuite il n'y a plus qu'à choisir dans le menu!!

[zewhite]

jolies explications pour un profane ,a quelques details pres, tu as tout juste.
mais pour ce qui est des jaguars et des M IV, il n'y aura plus de problemes de ravito...il n'y en a plus....
il existe quelques procedures de plus mais on ne va pas en rajouter trop, ça ne ferait qu'allourdir le sujet.

[Aérohélico]

jolies explications pour un profane ,a quelques details pres, tu as tout juste.
mais pour ce qui est des jaguars et des M IV, il n'y aura plus de problemes de ravito...il n'y en a plus....
il existe quelques procedures de plus mais on ne va pas en rajouter trop, ça ne ferait qu'allourdir le sujet.

Pour etre tout a fait honnete, j'ai récupéré tout ca sur un site comme je l'ai di sur le sujet des réacteurs pour en faire des fichiers word. Je me suis fais plusieurs dossiers comme ça. Mais entre temps j'ai formaté, j'ai sauvegardé mes fichiers word sur un CD mais j'ai oublié de sauvegarder mes favoris. et je ne retrouve plus ce site qui était génial, et je me souviens plus du nom du site ! si je pouvais remettre la main sur ce site !

[Wax]

En tous cas sympa ta recherche et félicitation très interessant

[helmut]

Toujours pour vous donner le point de vue d'un ex pilote de Jag qui a" quelques" ravitos à son actif,je peux vous dire ceci:
En effet,lorsque l'on sort la perche de RVT(sur le monoplace),il y a un masquage partiel de l'entrée d'air droite.
On branche donc la PC"modulée" après etre passé en PGS(PLEIN GAZ SEC)sur le moteur droit (qui initialement avait été crée pour le Jaguar MARINE pour favoriser la tenue de l'approche lors de l'appontage),avant de sortir la perche(le moteur dans cette configuration est mieux protégé).
On va rechercher le contact avec le panier en ne bougeant effectivement que la manette du moteur gauche.
Au fur et à mesure que l'avion s'alourdit,on augmente les gaz à gauche jusqu'à la PC MAX.Si on ne tiens plus en place,il ne sert à rien de brancher les 2 PC car dans ce cas ,le pétrole pris est égal au pétrole consommé!...et je ne vous ai pas tout dit ,c'était un vrai métier le ravito sur Jag...jamais gagné !

[Switch]

C'était un vrai métier tout court d'être pilote sur Jaguar... Pas d'électronique, pas d'avionics embarqué... le vrai pilotage au fesse. Et malgré ça, un avion super solide, je me rappelle quelques photos des jag's rentrant de mission "Desert Storm" en ayant mangés quelques bullets ennemies et ayant perdus quelques morceaux d'empennage et malgré tout être encore capable de voler et d'atterrir!!
Bref un avion fiable et ce grâce à ces deux moteurs (bien qu'ils ne soient pas très puissant surtout qd on sait que le Jag pouvait emporter quelques tonnes d'armement sous ses ailes!), solide et surtout L'Avion des opex pdt les années 80 et 90! Un avion qui aura marqué son époque sans aucun doute!

Cela dit pour en revenir au sujet du ravito, pour avoir commencé mes premiers ravitos cet été; c'est clair que ce n'est jamais gagné et qu'il faut toujours rester humble face à cet exercice bien particulier et assez exigeant; surtout de nuit! Cela dit, il parait qu'il est plus aisé de ravitailler avec un boom plutôt qu'avec un panier comme le font les 2000 ou autres F1 ou F18, etc... C'est le "boomer" qui fait le contact, nous on doit "simplement" rester le plus stable possible dans un petit cône d'erreur qui nous est indiqué par un système de lampes placées sur le ventre du ravitailleur (même système que ce soit KC135 ou KC10).

Vaste et intéressant sujet qu'est l'Air Refueling en tout cas...et je reste toujours impressionné de rejoindre un avion de cette taille!! C'est beau et impressionnant à la fois!!

[davidof14]

Très intéressants en tout cas tous ces détails

Merci à vous

[helmut]

Et le plus intéressant est le ravito de nuit en IMC(pour les néophytes:dans les nuages!).Pratiqués en Mirage2000N.
Déjà la rejointe n'est pas facile,ensuite le contact ne l'est pas trop non plus! et enfin:rester en place est une vraie épreuve de force car on n'a pas de référence visuelle de l'horizon.
On n'arrête pas d'avoir des illusions sensorielles(des vertiges).
Surtout quand on fait les virages(car on ravitaille aussi en virage,le Boeing C135 FR faisant des" hippodromes").
La mise en virage,ça va à peu près,mais quand le ravitailleur se remet en vol horizontal,on croit être en virage dans l'autre sens!...et donc on se bat pour tenir sa place en se croyant incliné alors que l'on est bien droit:sensation très désagréable!
Il faut rajouter que l'on doit rester "enquillé"dans le panier entre 5 et 8 minutes...c'est très long pour prendre jusqu'à 5t5 de pétrole.
Effectivement,Switch,c'est moins stressant votre système de ravito(avec le boomer).Moi,j'adorait ça car c'est justement parceque ce n'était jamais gagné que l'affaire était intéressante...et durant ma carrière,je n'ai pas pu ravitailler qu'une seule fois:en 2000N,de nuit car les turbulences étaient vraiment trop fortes .

[Switch]

oué 5 à 8 c'est long c'est l'moins qu'on puisse dire...
5,5T dis moi vous êtes à sec complet qd vous y arrivez... pas le droit à dix tentatives!! Quel est la capacité d'emport en carburant du 2000 (Avec les grosses couilles puisque c'est la config "standard") ? Nous en F16 en monoplace on a +- 12.000lbs ce qui fait plus ou moins les 5,5T !!

De nuit IMC, c'est autorisé? Nous si on ne voit pas le tanker à 1.000ft, on doit break off même si radar contact (heureusement qu'on a le lock parce qu'il faut les avoir bien accrochées pour s'en rapprocher à 1000ft sans lock!!! ). Avez vous un système spéciale sur 2000N qui vous permette de vous rapprocher si près sans visual ?

A++

Switch

[helmut]

Il fallait avoir un visuel à 500 m avant d'enquiller,mais une fois en RVT,on pouvait être IMC presque total;d'ou les vertiges...Et bien sûr la rejointe se fait radar accroché !

Avec les 2 bidons le plein complet est de:6T2,chaque bidon fait 2000L(1500KG) et n'oublies pas que l'on consomme lorsque l'on fait le" plein complet" à cette altitude(23000 à 27000 FT) et à cette vitesse(300KTS) !...

A + Helmut

[Switch]

C'est sur... Heureusement qu'on ne boit pas autant que nos avions...!!!





Je sors sans faire de bruit avant de me faire réprimander par le chef... qui s'trouve être aussi modo...

[helmut]

C'est ça d'avoir un chef ...modo!

Le mien à moi il est pas modo et il est pas mon chef d'abord !... ....Là,je crois que je vais me faire des ennemis
Comme on le disait précédemment,les femmes,c'est comme les avions,il faut les carresser pour obtenir tout ce que l'on veut!...Tout est une question de douceur;n'est-ce pas Charlie!.. bon,on (je)m'égare là,donc nous reparlions du ravito.....
A + Helmut

[davidof14]

C'est ça d'avoir un chef ...modo!

Le mien à moi il est pas modo et il est pas mon chef d'abord !... ....Là,je crois que je vais me faire des ennemis
Comme on le disait précédemment,les femmes,c'est comme les avions,il faut les carresser pour obtenir tout ce que l'on veut!...Tout est une question de douceur;n'est-ce pas Charlie!.. bon,on (je)m'égare là,donc nous reparlions du ravito.....
A Helmut

Tout dépend du zinc, y'en a qui préfèrent la brutalité... regarde en voltige, c'est plutôt un pilotage énergique qui est préconisé *

(Non, non y'a aucuns sous-entendus, mais les tigresses ça existent aussi )

[Invité]

A bah bravo j'ai pas du tout l'air débile à me marrer devant mon pc...

Et pour le ravito... Une seule fois de nuit!
Remarque c'est vrai que déjà des missions de jour avec RVT ils ont pas l'air d'en faire souvent... (enfin j'prends l'exemple de la DA..)
"Impressionnant" quand même!

Et pour certains qui en douteraient... Le ravito en vol dos ça marche pas

[Switch]

Ah ben non tiens... surtout qd le réceptacle est justement positionné sur le dos

Sinon nous en ce qui nous concerne on a quasi toutes les semaines un arrangement avec un ravito (de jour et de nuit), le truc c'est qu'après on fait des tournantes entre pilotes... Ce qui donne plus ou moins (dépendant de la saison, etc...) un ravito de jour toutes les deux semaines (parfois plus...). Pour les ravitos de nuit c'est un peu moins souvent mais malgré tout on a pas trop à se plaindre de la régularité!

[helmut]

Je pense que vous avez mal lu ce que j'avais écrit à propos du RVTde nuit.Ou alors je me suis mal exprimé;je redis donc.

Je 'ai pas réussi à ravitailler de nuit 1 fois(et je ne parle pas "belge"!.. )car les turbulences étaient vraiment trop fortes.
Durant toute ma carrière sur 2000N,j'ai dû en faire au moins 150.....des ravitos de nuit!
Et au contraire de la DA,nous,les 2000N on en faisait très souvent des RVT de jour comme de nuit.C'était un des avantages de la mission Nucléaire!
Et pour ceux qui ne connaissent pas cette expression:"faire une fausse queue",cela n'a rien de sexuel;signifie ne pas arriver à rentrer son gland(le bout de la perche de RVT en vol) dans le panier....
Il est vrai qu'il pourrait y avoir une interprétation différente!..
Pour ce qui est de la brutalité,moi je préfère la souplesse avec tous mes types d'appareils(voir ma voltige en Vampire!)

[davidof14]

Par brutalité j'entendais un pilotage de voltige avec des appareils de type PITTS ou CAP 232 où là, je pense que caresser le manche ne suffise pas

Sinon perso j'avais bien compris que tu n'avais pas réussi à ravitailler qu'une seule fois, et non pas effectué un seul ravito de nuit

pourtant y'a pas de blondes dans le forum















Je sent que ma prochaine bavure va me coûter cher

[helmut]

Merci Davidof


Pour la voltige;tu as raison et c'est pour cela que perso je n'aime pas la voltige" moderne".Mais il en faut pour tous les goûts et,même si certaines figures nécessitent de la poigne,celà me fait tjs mal pour la machine !.. .Je respecte néanmoins les" voltigeurs modernes"car ce sont d'excellent pilotes.

[davidof14]

Merci Davidof


Pour la voltige;tu as raison et c'est pour cela que perso je n'aime pas la voltige" moderne".Mais il en faut pour tous les goûts et,même si certaines figures nécessitent de la poigne,celà me fait tjs mal pour la machine !.. .Je respecte néanmoins les" voltigeurs modernes"car ce sont d'excellent pilotes.

C'est clair que la durée de vie de ces appareils doit être réduite, la structure doit morfler sérieusement vue les contraintes encaissées

[Switch]

Moi aussi j'avais bien compris et pourtant je suis belge!!!

Sinon effectivement même si je respecte les pilotes de voltiges et leur programme, j'adhère pas nécessairement je trouve plus jolis les balets aériens en formation ou les présentation souple avec des figures classiques... J'accroche également plus sur les démos porposées par des fighters mais je supçonne de me laisser un peu vite charmer par le bruit et par la puissance...
Cela dit respect aux voltigeures et je tiens à rendre hommage à leur estomac...Ca c'est de la santé !!

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