Vol long-courrier Toulouse-Johannesburg FS2004

Donc au lieu d'accaparer le topic de screen sur FS2004 j'ai préféré créer comme il se doit un topic sur le vol long-courrier. J'espère que çà en interressera certains je sais pas tous c'est sûr mais si je peux capter l'attention de quelques uns ce serait super car vous êtes plutôt des mordus de pointus...

Durant cette présentation donc , je voudrais aborder plusieurs points avec les documents représentatifs associés comme :

-Le PVE - Plan de Vol d'Exploitation
-Le Fuel Planner
-La route
-la série des Flight Progress
-les Operating Manuals ( 767-300ER et 747-400 )
-Le Dossier Météo
-Les cartes SID - ENR - STAR - IAC



Donc voilà le programme lol en espérant qu'il sera compréhensif , et qu'il vous plaira...

( toutes les questions seront les bienvenue(s) )

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Donc commencons par le commencement voilà mon PVE du vol Air France 994 de callsign AF178TM on aperçoit les aéroports avec leurs codes

plus bas l'aéroport de détournement qui sera l'aéroport de Durban International. Bon la route que j'ai faite avec FSnavigator auquel j'ai ajouté les derniers AIRACS0706 ce sont les dernières mise à jours de tout les nouveaux points d'intersections , de routes , de VOR...

PUMAL est le premier point de notre route car c'est le point SID ( le point de sortie de l'aéroport de Toulouse , on choisit ces points en fonction de la direction de l'aéroport de destination...) ensuite on regarde le nom de la route et son point d'intersection jusqu'à arriver au meilleur point d'arrivé vers l'aéroport de destination soit içi AVAGO.

ensuite la distance entre aéroports d'içi 4485nm on arrondi à 4500nm

puis on voit DEPART/ PUMAL5A/5B ces différences de procédures de départs ( SID ) vient du fait que les pistes ont deux QFU donc c'est en fonction du vent dominant que l'on choisira la piste adaptée et donc la procédure qui va avec : PUMAL5A pour les pistes 14 // PUMAL5B pour les pistes 32.
TA5000 c'est la Trans Altitude fixée à 5000ft c'est en passant 5000ft que l'on passe en Flight Level / niveau de vol et que l'indicateur de pression passant du QNH de l'aéroport au QNH universel 1013.25hPa.

Pour les arrivées là encore même principe plusieurs pistes sont en disponibles sur Johannesburg donc selon le vent on choisira les pistes les plus appropriées donc différentes procédure d'arrivées ( STAR ) sont à envisager. on peut voir aussi AVAGO2A RWY03L ILS-DME 110.30 ( JS )
ça veut donc dire que pour la STAR AVAGO2A on prévoit la piste 03L à l'atterrissage et une approche aux instruments ILS/DME branché sur 110.30Mhz intitulé ( JS ) ces fréquences sont à rentrés sur le Flight Manager Computer ( FMC ) ou sur une borne de radionavigation de l'avion...

à présent le déroutement si les conditions de vol sur Johannesburg sont déplorables ( vent trop fort , visibilité proche de 0 , orages...) nous avons donc une route de déroutement vers Durban avec encore le point de sortie de l'aéroport de Johannesburg qui sera EXOBI en suivant encore selon la pistes les procédures adaptées puis arriver sur Durban au point de rentré de l'aéroport VAVAN avec ses procédures d'arrivées...

Sur la deuxième page on voit NIVEAUX DE VOL/ on sait que passé environ l'île de Malte ou juste en entrant sur le territoire africain les niveaux de vols ne sont plus les même qu'en Europe. En Europe on fonctionne en niveaux RVSM la différence entre les deux niveaux de vol réside dans la distance de séparation des avions dans le plan vertical :
RVSM --> 1000ft de séparation verticale
CVSM --> 2000ft de séparation verticale
c'est pourquoi les niveaux doivent être changés en passant la frontière africaine. Ensuite la différence entre niveaux "impairs" et "pairs" vient à l'origine de la découpe en deux du trajet du cap 360° au 179° c'est impair et du 180° au 359° c'est pair mais souvent aussi Nord-Sud = impairs
Sud-Nord = pairs comme le montre içi le PVE

Voilà donc pour ce premier document riche en informations...

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Maintenant le Fuel planner que j'ai fait aussi afin de calculer toutes les masses importantes bien sur il n'y a pas tout encore je suis en train de le continuer mais c'est une ébauche encore que vous voyez là donc bien sur la distance entre aéroports que j'ai un peu rallonger pour avoir un peu de marge , la distance entre aéroports pour le détournement et toutes les masses de carburants qui vont être brulées lors des différentes phases du voyage comme le roulage , le déroutement , en croisière , la réserve , le holding fuel au cas où il y a beaucoup de trafic ( ca m'étonerai à cette heure-çi...) , et l'extra pour un total donc de 60tonnes environs mais en fonction des vents dominantes en croisière ( cap et forces ) il faudra majorer ce volume...

Ensuite le fuel distribution ou je vois comment je dois répartir mes 60tonnes de carburant sur les réservoirs de l'avion ( toujours on remplit d'abord les ailes et ensuite le réservoir central certain avion court-courrier ne vole avec 0kg de carburant au centre...pourquoi ? car les ailes sont les structures porteuses , plus la vitesse et grandes plus la portance augmente donc on pourra remplir au maximum les ailes...

Voilà encore pour le fuel planning du 767-300ER j'ajouterai la version finale car il faut que je calcule chaque masse ( take off weight , Payload , Basic Operating Weight BOW , Zero Fuel Weight...)

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Voilà à présent l'Operating Manual du Boeing 747-400 alors j'ai fais ce manuel avec les documents de PMDG j'en ai retiré le meilleur pour avoir quelque chose de conscit , malheuresement il ne me servira en rien durant ce vol car je n'utiliserai pas le 747...je l'ai fais au début car le 767 est sur le PC et le 747 est sur mon portable à l'époque je n'avais pas d'avion long courrier sur le PC voilà la raison de ce manuel mais bon c'est un bon aperçu...

j'ai regroupé dans ce manuel toutes les information IMPORTANTES de l'avion à savoir , à avoir à côté de soi...donc avec les poids , vitesses , particularités , du fuel... celui que je fais sur le 767-300ER est très maigre car Level D ont été très radin sur la doc technique...et c'est pas facile à avoir ces infos

Si vous avez des questions , je me ferais un plaisir d'y répondre j'arrête un peu avec la doc lol il y en a déjà bien je continuerai après avec les flight progress et les cartes...

Bon je vois que personne n'a de questions à poser et aucunes réponses lol donc on va pas plus s'enfoncer fini pour le topic a moins que quelqu'un aît une question merci pour la lecture des quelques 25 membres je crois...

c'est pas parce qu'il n'y a pas de réponse qu'on ne regarde pas les topic

Fiou... Les plans d'vol... Même le week end on me harcèle avec! Merci Enzo!

Sinon pas mal...J'pensais pas qu'un vol sur simu puisse demander tant d'boulot
Bons vols!

Merci Charlie ! ben oui , quand j'ai eu FS au début je n'aurais jamais pensé qu'on puisse faire des vols aussi réalistes mais ça vaut bien le coup de rester jusqu'à 4h du matin pour les préparer ces fameux vols lol la suite vient sous peu alors

storbi a écrit:Merci Charlie ! ben oui , quand j'ai eu FS au début je n'aurais jamais pensé qu'on puisse faire des vols aussi réalistes mais ça vaut bien le coup de rester jusqu'à 4h du matin pour les préparer ces fameux vols lol la suite vient sous peu alors

Hé bhé!

N'hésites pas à continuer tes explications Enzo (même si je ne pige pas tout ) ç'est hachement intéressant

On attend la suite de l'aventure avec impatience...

storbi a écrit:Merci Charlie ! ben oui , quand j'ai eu FS au début je n'aurais jamais pensé qu'on puisse faire des vols aussi réalistes mais ça vaut bien le coup de rester jusqu'à 4h du matin pour les préparer ces fameux vols lol la suite vient sous peu alors

Moi qd je joue à FS ou Lock On je fais exactement le contraire...
Je fais tout ce que je ne serai jamais autoriser à faire... lol
Ca défoule...

Switch a écrit:

storbi a écrit:Merci Charlie ! ben oui , quand j'ai eu FS au début je n'aurais jamais pensé qu'on puisse faire des vols aussi réalistes mais ça vaut bien le coup de rester jusqu'à 4h du matin pour les préparer ces fameux vols lol la suite vient sous peu alors

Moi qd je joue à FS ou Lock On je fais exactement le contraire...
Je fais tout ce que je ne serai jamais autoriser à faire... lol
Ca défoule...

idem perso c'est tenter de la voltige avec tout ce qui n'est pas fait pour

Lool ben j'attendais avec impatience l'avis d'un pro comme switch certe ce n'est pas du militaire mais bon savoir si c'est à peu près fait dans les règles de l'art entout cas j'essaie du mieux que je peux avec ma ptite calculette et documents lol ( la série des flight progress arrive )

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Donnnccc le moment tant attendu lol la série des Flight Progress :

Initial flight progress
En-route Flight progress ( qui n'est pas interressant que j'ai choisit de ne pas mettre donc )
Approach flight progress
Landing flight progress

c'est donc des documents que j'ai créer , ceux utilisés en vrai sont beaucoup plus bref ca ne tient qu'en une page je crois mais bon...

là dedans j'ai mis les informations importantes qu'un contrôleur est amené à vous transmettre comme la procédure de départ qui moi sera AMOLO 5A/5B là encore en fonction de la piste , le niveau initial sur Toulouse c'est le niveau FL070 et le code transpondeur "Sqawk" pour que je puisse être vu sur les radar des contrôleur sur IVAO. sinon les noms des taxiways , le holding point --> point d'arret de piste , la piste en service , le QNH pour les instructions si un controleur me dit plusieurs informations en même j'ai le temps de tout noter comme ( mon vol est en anglais ) : AF994 line up runway 32R clear to take off wind 310°/12kt when airborne contact blagnac approach on 129.300 bye" j'ai le temps de noter le vent pour savoir où orienter mon manche et la fréquence suivante de contrôle ce genre de chose.

Sinon pour l'APP idem le QNH , l'APP prévue... , le niveau de Transition pour passer au QNH de l'aéroport , l'APP finale prévue ( VOR/DME , ILS/DME ) je note les fréquences des radio balises.

Le Landing encore pareil , le point d'arret de dégagement de piste , la porte souhaitée à l'arrivée au terminal , les taxiways , les instructions... voilà pour les flight progress viendra ensuite le dossier météo...

j'allais oublié l'heure scheduled c'est l'heure qui a été programmé avant le vol et "act" c'est l'heure réelle de départ pour voir s'il y a du retard...avec les estimés du vol...

Merci de votre attention encore une fois

davidof14 a écrit:

Switch a écrit:

storbi a écrit:Merci Charlie ! ben oui , quand j'ai eu FS au début je n'aurais jamais pensé qu'on puisse faire des vols aussi réalistes mais ça vaut bien le coup de rester jusqu'à 4h du matin pour les préparer ces fameux vols lol la suite vient sous peu alors

Moi qd je joue à FS ou Lock On je fais exactement le contraire...
Je fais tout ce que je ne serai jamais autoriser à faire... lol
Ca défoule...

idem perso c'est tenter de la voltige avec tout ce qui n'est pas fait pour

Faire des boucles en C17 globemaster III c'est autorisé d'habitude?