Jaguar

Switch a écrit:Arf j'étais même pas au courant... Ben mince alors...

Ben du coup je ne sais pas s'il en reste encore en activité!!

A ma connaissance, mis à part ceux des indiens, plus aucuns ne vols....
Ceux de la RAF ont étés retirés du service exactement le 21 Juillet 2007....

Je confirme,il n'y en a plus qu'en Inde pour l'instant.Par contre,j'ai ouÏ dire que certains anciens Jag anglais allaient être rétrofité mais je ne sais plus pour qui(peut être les Indiens justement...) affaire à suivre donc!

Pour ce qui est d'en refaire voler au sein d'une assos:je n'y crois malheureusement pas trop,vu la complexité des circuits HYD et carburants notamment. Mais,comme tout le monde j'aimerais bien me tromper!...

maintenant avec le retrait des jaguar de la RAF faudra aller soit au nigeria soit au venezuela soit en inde pour voir la bete qui je pense a encore de beaux jours devant elle la bas (construit sous licence par hindustan)
dommage les jagu de la RAF etaient plutot bien equipes et ,parait il,pilotes par la creme de la creme de la RAF qui s'en est maintenant alle voler sur harrier....ah les anglais et leurs beaux avions....j'ai lu dans AFM que le liban vouliat remettre en service une poignee de hunter....ca serait grandiose a voir mais j'en doute...

Il me semble que les Vénézuéliens ont retirés les Jaguar de leur inventaire. Les nigériens je ne sais pas s'ils sont encore en état de vol. Reste les indiens et Oman qui volent encore avec le Jaguar.

C'est vraiment devenu une bête rare.

20 dieux je commence à me faire vieux Les vénézuéliens n'ont jamais eu de Jaguar. Ce sont les equatorien qui en avaient Ouf, personne n'a vu ma boulette

Chaïka

Merci pour ces infos Chaïka, malheureusement faut se faire à l'idée de la disparition progressive du Jag pour notre génération nous l'avons vu évoluer, c'est donc un peu dur à digérer

Oui c'est certain... Puis d'ici quelques années les derniers vols d'autres avions tout autant mythiques vont arriver... F1CT, F4 Phantom... ils n'en ont plus pour très longtemps malgré tout...

malheureusement les F1 CT

sorry je me suis trompe c'est pas le venezuela mais bien l'equateur qui avait des jaguar et ils sont tous retires du service (voir air fan du mois passe)
reste donc:
-les jagu indiens specialises dans le strike maritime,je pense que les indiens ont une chaine de montage qui tourne encore mais à tres faible cadence,pour leurs besoins propres,ils sont la encore pour un moment avant que les super flanker ne viennet les epauler puis les remplacer
- le niger mais la j'ai vaiment pas d'info sur cette FA tres discrete....

Je vous avais promis une petite anecdotte qui m'était arrivée sur Jaguar lorsque j'étais jeune pilote à l'instruction(PIM),alors la voici.....

Arrivé depuis peu en escadron opérationnel,celui-ci partant en campagne de tir à Cazaux,j'ai effectué plusieurs vols en biplace (JAG E pour les intimes !.. )pour m'accoutumer au tir "air-air".
Et au cours d'une de ces missions,avec mon cdt d'escadrille en place AR,j'ai eu la vie sauve grâce à lui!.... voila le déroulement des évènements:

Toute la première partie de la mission se déroule sans problème particulier,j'effectue ma noria"air-air",enchainant les passes fictives et les passes réelles avec mon leader sur un autre avion qui tire un "panneau".
Petite explication tant que l'on y est :lors d'une campagne de tir "air-air",chaque avion tirant sur une même cible(en l'occurence cette fois là un" panneau" ;genre banderolle de pub tirée l'été sur les plages par un avion ou un ULM !.. )voit ses Obus colorés avec de la peinture afin de pouvoir identifier l'origine du tireur!...

Une fois que les 3ou4 patrouilles de 2 avions ont tiré sur le "biroutier",ce dernier vient larguer sa cible(qu'il traine au bout d'un cable en acier de 300m quand même !) sur le terrain de Cazaux et on peut ainsi voir les résultats de chacun en recherchant les trous colorés sur le grand filet blanc !...
Et au début de sa carrière,les comptes sont vite fait !...
Chaque passe compte environ 20 obus,donc au bout des 3 passes cela fait à peu près 60 obus(si je compte bien,vous savez que ce n'est pas mon fort !..

Eh bien quand on arrive à mettre 2ou3 obus dedans,on est content !...
je referme la () !..
A l'issue de la mission,nous redescendons donc en basse altitude en patrouille serrée pour effectuer une finale individuelle sous contrôle radar(GCA pour les intimes) suivie d'un ATR .
Il faut vous préciser que les conditions Météo sont exsécrables en basse altitude( entre 200 FTet 400 FT de plafond et 2 Km de visi !...)A oui,j'ai oublié de vous dire que nous étions au mois de Janvier !...
Donc je fais ma séparation d'avec mon Leader sous contrôle radar et je passe à cet instant sur une fréquence radio différente pour que nous ne soyons pas perturbés par les ordres donnés à l'autre appareil.
Pour les néophytes,une finale GCA;c'est une descente entièrement contrôlée par un contrôleur qui donne des ordres pour garder à la fois l'axe et le plan de descente!...et vous amener à voir la piste à vos minimas.(350FT pour un PIM et 200FT pour les PO et au delà !...)
Le début se passe de façon nominale,le contrôleur m'ordonne de petites corrections en cap pour bien m'aligner tjs en palier à 1500 FT,il me fait sortir les éléments(réduction de vitesse,sortie du train puis des volets )et la descente commence.
Mon passager ne dit absolument rien,tout se déroulant normalement.Je poursuis donc paisiblement en ne regardant que mes instruments car on ne voit absolument rien dehors ;lorsque tout à coup je sens le manche partir violemment vers la gauche .....
Tellement surpris,je laisse faire un instant puis mon "passager" m'annonce:"j'ai les commandes...,tu as vu ?"
Moi: non quoi ?
-ben l'autre appareil !...
Moi:où ?
- il était juste à côté de nous à droite !...
Moi: !!!!!!!!!
Ensuite il m'a demandé si je voulais reprendre les commandes et recommencer une autre finale,j'ai accepté et nous nous sommes posé normalement ............
Je peux vous assurer que mes jambes étaient un peu flageolantes après l'ATR !..
Mon cdt d'escadrille m'a dit de venir à la tour de contrôle "débriefer" le contrôleur qui avait voulu nous assassiner !....
En fait,mon leader et moi étions avec 2 controleurs différents sur 2 fréquences différentes aussi et "mon" contrôleur a tout simplement ignoré le second plot,ce qui fait qu'il m'a fait faire un guidage qui était convergent avec l'autre avion;et comme nous ne sommes pas trop mauvais ni l'un ni l'autre,il était "normal" que nous finissions par nous rencontrer !...sans l'intervention appropriée de mon "passager sauveur" !...
Auquel cas je ne serais pas en train de vous raconter cette histoire !....

Vous voyez,il faut une bonne part de chance dans le monde de l'aviation et je crois pouvoir dire que j'en ai eu pas mal car des histoires ;j'en ai eu ma dose !..

Et le contrôleur il est encore en vie lui?
Sur le moment ça doit être flippant j'avoue...
l'autre Jag ne vous avait pas vu?
Si t'en a d'autre hésite pas helmut ! a part si tu commence a plus sentir tes doigts...

Nan,lui n'a rien vu car il était seul à bord et il faisait comme moi;c'est à dire qu'il ne regardait que ses instruments(je rappelle qu'on ne voyait rien dehors !...

sur qu'après coup tu dois te dire que tu as eu très chaud et remercier ton Cdt, mais en même temps c'était totalement imprévisible pour toi, il était logique que ta concentration se soit porté sur les instruments, c'est l'inverse qui ne serait pas logique.

Les contrôleurs ont dû se faire remonter les bretelles et ils ont dû avoir une sueur froide aussi lorsqu'ils se sont rendus compte de la boulette

en tout cas c'est bien raconté et un régal à lire tes aventures Helmut, bravo et merci

Ah oui quand même! comme quoi un navigateur c'est doublement utile si j'puis dire!

question bete mais c'est quoi la differnce entre le cga et le par

Hé bhé!
Merci pour l'anecdote Mumut!

Et les controleurs qui "font faire des conneries" ça arrive (heureusement pas tous les jours!! et heureusement pas tous!) ... c'est pour ça que les rares qui acceptent d'aller voler sont en général de bons controleurs... Ils savent comment ça s'passe "à l'intérieur" et comme dirait Alex n'ont pas comme seul risque de renverser la tasse de café..

je ferme aussi ma ()
Et Helmut comme toujours.. Si tu en as d'autres...
(ça m'est arrivé aussi de voir un avion assez tard et de dégager en vitesse, j'le pensais à un autre endroit bah j'peux vous dire qu'après vous regardez bien partout et "bougez" pas tant que vous n'connaissez pas la position EXACTE de l'autre appareil... Et ça ça m'aura servi de leçon à vie!)

ça n'a jamais remis en question, ne serait ce que quelques instants, ton envie de voler?

Pour Darky,ce n'était pas un nav,mais bien un autre pilote qui était derrière moi !...(c'était en Jaguar au 3/7;avant qu'on" m'échange "moi un ORSA contre un "direct"+un EMA !.. )C'est comme cela que je me suis retrouvé au GRAND 1/7 PROVENCE !...
Pour Henry,GCA veut dire: "Ground Control Approach"c'est donc un "type" de finale!(en l'occurence;une finale dirigée par un contrôleur au sol )
Comme on peut avoir une finale ILS(Instrument Landing System ,qui elle,est conduite uniquement par le pilote !..à l'aide de son ILS qui est un instrument qui te donne les écarts par rapport à l'axe et au plan de descente )
Alors que :PAR est le "moyen "utilisé pour faire cette approche !...c'est le type de "radar" qui défini ce moyen:PAR ou SPAR(si je me rappelle bien,le SPAR peut servir dans les 2 QFU de la piste tandis que le PAR n'est "monté" que dans un seul sens !..)
Voili,voilou !...

Et pour Franky,.......cela ne m'a même pas effleuré l'esprit !.....NON!....

Et pour tous;en aucune façon,chaque fois que j'ai eu des "gros coups",je n'ai songé un seul instant à remettre ma carrière en jeu!...TRES MOTIVE L'HELMUT !...

Et enfin pour Charlie,j'ai encore beaucoup d'histoires vécues,mais je vous les "distillerai" à petite dose !.....

Bonne idée

Je propose l'ouverture d'un nouveau fil : "les belles histoires de l'oncle Helmut"

Vivement la suite

Mais moi aussi je veux connaitre vos histoires !...alors au boulot !...

helmut a écrit:Mais moi aussi je veux connaitre vos histoires !...alors au boulot !...

Si seulement y'aurait quelque chose à dire...

Nan,tout le monde a quelque chose à raconter,une petite anecdotte de rien du tout bien écrite fait une belle histoire !....
Alors...à vos plumes!..

Helmut, j'ai été scotché à mon siège en lisant ton annecdote.
Ca a dû être super flippant pour toi, j'imagine que ca va tellement vite en réacteur, le temps trés court de réaction que vous avez doit faire que vousn'avez que qu'un centième de seconde pour réagir, on peut parler d'actions réflexes, et en plus, en PS, sur deux fréquences différentes, dans un milieu où tu ne vois absolument rien.
Je te dis un grand bravo pour cet ATR, et un grand bravo aussi et merci à ton cdt en place arrière de t'avoir tiré de ce mauvais pas, ce qui nous vaut à tous ta présence ici.
Respect à vous les mecs et les filles maintenant.

Belle anectode et je parie que c'est depuis lors que tous les avions restent sur la même fréquemce d'apporche pdt toute leur descente et leur approche (PAR)... Au moins si le controlleur est mauvais et négligent par le fait que tout le monde est sur la freq on peut se déconflicter nous même... ça marche souvent aussi bien...

Merci pour l'anectode Helmut