F-111 Belly landing...

Vidéo et explication d'un atterrissage d'urgence d'un F-111 de la Royal Australian Air Force...

Superbe maîtrise de la bête!!!

http://fr.youtube.com/watch?v=LTNMcs4-29Y&feature=related

Ouch!...il encaisse le papy (j parle de l avion)...l'équipage est souriant aprés ça, c'est l'essentiel. Nice skill.

J'arrive pas à comprendre, pourquoi il atterrit avec la crosse ? Mon anglais oral est pas super bon ... Ca aurait pas été plus sécu de faire une grande glissade su le ventre ? parce que là c'est vrais qu'il encaisse le papy !

On le voit accrocher un brin d'arrêt, je suppose pour le ralentir plus efficacement et la perte de vitesse fait qu'il peut continuer à "glisser" en conservant un trajectoire à peu près droite...enfin ça n'engage que moi cette "analyse"

C'est ce qu'il y a de plus efficace et c'est superbement maitrisé:arrivée au ras du sol à la vitesse de décrochage +10à15 kts(on entend bien les coups de moteur !),la crosse attrappe le brin d'arrêt prévu à cet effet et comme cela l'avion est ralentit très souplement (comme le pilote maintient son avion très près du sol,le couple à piqué au moment de l'accrochage est minime donc l'avion ne soufre pas trop )et limite les dégats d'une longue glissade sur le ventre !...

Comme dirait l'autre :"Well done kallaghan !"....

du grand art .quel pilote aurait dit un de mes instructeurs.
(et moi quiu me prenait pour un king)

J'ai déja du en parler, mais ça me fait (encore) penser à une mésaventure similaire arrivée à un pilote de 2000, qui a fini tout shuss...mais lui avait oublié de sortir le train. (des bobos que matériel..mais à mon avis le pilote n'a pas oublié non plus, des âmes charitables le lui remémore surement cet évènement plus souvent qu'il ne le souhaiterait!) je n ai pas pu savoir s'il vole encore d'ailleurs, mais elle peut être montrée à des élèves pilotes comme quoi "rien n'est fini tant que ce n'est pas fini"! (les pilotes ici présent doivent connaître ce genre de devise, vous confirmez?) J sais pas si vous voyez de quelle vidéo il s'agit?

Attends,ce n'est pas du tout la même chose:le gus sur 2000 (bleu !.. )a tout "simplement oublié de sortir son train d'atr !...cela peut arriver à tout le monde :il y a ceux à qui c'est arrivé ! et ceux à qui cela va arriver !..à méditer !....donc je ne lui jette pas la pierre trop fort ...
Et le pilote du F111 qui a un problème technique qui lui empèche de sortir son train !et qui gère son ATR à la perfection !...

J'entends bien Helmut, je faisais un (très) rapide raccourci sur deux vidéos de deux posés qui se sont finis de manière similaire, pour des causes différentes certe. Cela dit je ne jugerai certainement pas et encore moins critiquerai un pilote ou un fait aérien, n'étant pas pilote je serais très mal placé pour le faire. Là où je voulais en venir,c'est que son posé a du faire l'objet d'un rappel des consignes (ou autres appellation) sur toutes les BA en France, non?

Non,seulement,ce jour là,il y a eu "double"manque !
Car pour confirmer un train sorti verrouillé,il y a les "indices" offerts au pilote(3 quand même !..)mais aussi ....le controleur à la tour qui doit faire "confirmer" le train sorti !...
Donc,le pilote est tjs responsable,c'est sûr,mais le controleur ne l'a pas aidé non plus,c'est ce que l'on appelle la loi de Murphy ou "loi de l'emmerdement maximum"!..
Et plusieurs faits non controlés ont ammené à ce résultat !..

Vrai! je n'en ai pas parlé, mais le contrôleur "à vue" qui annonce le "remettez les gazs dans l'axe immédiatement" le fait...quasi quand le 2000 touche le sol.
Bon, là dessus en plus je connais bien la Loi de Murphy, si elle pouvait me lâcher un peu en ce moment d'ailleurs..

On dit qu'il y a 2 catégories de pilotes : ceux qui ont oublié de sortir le train, et ceux qui vont l'oublier ...
Pour cet incident, il a été repris dans un flash SV publié à ma connaissance dans tous les escadrons.

Il y a effectivement eu une chaine de manquement (ah les fameuses plaques de Reason), puisque le pil a oublié de sortir et n'a pas entendu l'alarme, et le controleur n'a pas fait confirmer la sortie en vent arrière (le fameux BIP).

Perso, j'ai un dicton qui dit "le vol se termine quand l'avion est rangé dans le hangar fermé à clé", mais je sais pas si c'est l'original

Flash SV..sécurité vols, c'est ça?

yes

merci

quand la charge de travail est enorme il se peut qu'on oublie de sortir le train .Ainsi j'ai pu lire dans le tome2 des erreurs de pilotage que des professionnels s'etaient poses sans sortir le train et meme qu'ils avaient fait un kiss"l'histoire est tres resume mais si vousvoulez je peux la mettre

du beau boulot en effet que cet ATR les dégats ont été minimisés au maximum.

au moins le repaint va être facile, il y a eu un bon ponçage du ventre là

Ui seul les antennes se trouvant habituellement sous le ventre (style TACAN, IFF, etc) doivent être remplacées...Ce qui est un moindre mal comparé à une possible ejection...
La procédure sur F-16 est quasi la même, on garde les bidons (si on en a deux; si bidon ventral on le largue) et on se pose cable sorti en prenant un cable de mi-piste (comme à Beauvechain) et on essaye de l'engager à la plus basse vitesse possible (ce qui implique de brûler un max de pétrole mais pas trop qd même pour se laisser une seconde chance d'approche... au cas où...). Les deux bidons prendrons tout le choc si tout se passe comme dans les bouquin et l'avion n'aurait rien...
En cas de sortie assymétrique du train (genre train gauche mais pas droit ou inversément) on largue l'avion normalement ou bien ou peut tenter d'engager le cable de début de piste mais j'pense que personne ne l'a encore tenté...
Si c'est le train de nez qui merde; là on se pose "normalement" et on essaie de garder le nez haut au maximum pour éviter de casser l'avion en deux au moment du touché du nez...

Voilà en gros sans rentrer dans les détail mais j'pense que ce doit etre plus ou moins la même chose sur 2000 ou Jaguar... Si Helmut peut confirmer ou contredire... ?

C'est deja arrive en mystere 4.le pilote au commande c"'etait jacques closterman le fils du grand as pierre (officier pilote de chasse ) je me rappelle plus de l'auteur

Sur Jaguar,au début,il était INTERDIT de se poser train rentré !
Suite à un ATR à Nellis (lors d'un des premiers RED FLAG !)il était autorisé de le faire sur bidon ventral uniquement! Mais sur la seule décision du pilote!... Cela n'arriva Jamais par la suite !...
C'est la configuration qu'avait le Jag de Nellis,et ce dernier avait "glissé" sur son bidon en restant bien droit !...
Par contre,contrairement à ce que l'on pourrait croire,la conf :2 bidons était interdite,car le Jag ayant une toute petite envergure,s'il perdait un des bidons en glissant,il y avait de grandes chances qu'il passe sur le dos !... et là c'était une situation moins enviable !...
La situation : sortie(ou rentrée !) disymétrique du train principal entrainait automatiquement une éjection;mais cela n'est jamais arrivé ...
La situation : roulette de nez non sortie ou mal verrouillée était prévue et on faisait un ATR de précaution,en accompagnant doucement le nez jusqu'au sol !...c'est arrivé plusieurs fois,sans gravité pour l'avion(et son pilote off course !..
Pour ce qui concerne le Mirage,je ne crois pas que l'on ai eu le droit de se poser train rentré(il faudra que je retrouve sur une check list!..et je vous donnerai la réponse définitive)) Le risque de passer sur le dos est accentué du fait de l'aile "delta"!..(C'était déjà arrivé à des Mirage 3 !...)
Pour la roulette de nez,c'est pareil que pour le Jag !

j'aurais encore appris pas mal de choses en 2 posts, merci à vous pour ces détails techniques